Menu Close

Een klungelige bijna-ramp

Wie bij storm een schip ter grootte van een voetbalveld betreedt, put moed uit één gedachte: ze weten wel wat ze doen. Maar is dat zo? Een reconstructie van de aanloop tot een bijna-ramp — of hoe de Stena Discovery door knulligheid bijna verging.

HET IS ZATERDAGAVOND, 3 januari 1998, een uur of acht Nederlandse tijd. Op de kade van Harwich, aan de Britse oostkust, staan honderden auto’s in lange rijen te wachten. Zojuist, bij de toegangspoort, hebben de inzittenden gehoord dat de high speed-veerboot Discovery van rederij Stena Line door het slechte weer vertraging heeft, en dat de afvaart even op zich kan laten wachten.

Het weer is inderdaad slecht — bar slecht. IJzige regenbuien gaan gepaard met stormachtige rukwinden. Af en toe holt een passagier, een jas over het hoofd getrokken, naar de aanpalende cafetaria. Maar de meeste wachtenden op de asfaltvlakte verkiezen de beschutting van hun langzaam kouder wordende auto, al begint die met elke windvlaag vervaarlijker heen en weer te schudden. Op de autoradio klinken onheilspellende Britse weerberichten, over een westerstorm met windkracht tien.

De verslaggever en zijn reisgenoot spreken over het idee om rechtsomkeert te maken en alsnog de Eurotunnel te nemen. Dat kost weliswaar uren, plus een prijzig tunnelkaartje, maar het voelt een stuk plezieriger.

Maar als even na tienen de eerste rij auto’s zich eindelijk in beweging zet, en we een half uur later als een der laatsten het reusachtige schip binnenrijden, heeft opluchting over het einde van het wachten de sluimerende ongerustheid weer verdrongen. Bovendien, stellen we elkaar gerust, pendelt dit schip toch al zeven maanden op en neer tussen Hoek van Holland en Harwich? Vaart het niet onder de vlag van Nederland, het land waar alles tot in de puntjes is geregeld? Ze zullen toch wel weten wat ze doen?

Aangekomen op het passagiersdek waarschuwt een stem uit de intercom dat het schip ‘beweeglijk’ kan worden. Dat, tezamen met de lucht van verschaald bier, een vleugje braaksel en de aanblik van rennende kinderen in volle gangen, doet ons spontaan besluiten om voor 25 gulden extra een plaats te kopen in de business class. Het blijkt een relatief kleine, met glas afgeschermde ruimte achter op het schip. De comfortabele nep-leren stoelen zijn, dankzij de financiële drempel, maar half gevuld. We zoeken een rustig plekje, en maken ons vooral druk over de vraag of de lege rokersstoelen om ons heen leeg zullen blijven.

* * *

ELDERS in het reusachtige, nog bijna nieuwe schip van rederij Stena Line heeft de bemanning intussen andere zorgen. Tijdens het aanmeren in de haven van Harwich voelde de kapitein een vreemde trilling door het schip gaan. De verdenking gaat uit naar een van de enorme straalmotoren, waarvan het schip aan beide zijden twee bezit.

Terwijl hoog boven hen het uit- en inladen begint, neemt eerste stuurman Van der Vliet samen met twee werktuigkundigen poolshoogte. Een van de mannen hijst zich in een survival-duikpak, daalt af in het ijskoude, klotsende water in de levensgrote straalmotor en tast met zijn handen langs het grote schoepenrad. Onder water voelt hij iets. Met hun blote handen draaien zijn collega’s de schoepen rond, tot de boosdoener verschijnt boven de deinende golven: een grote reep aluminium, ongeveer een meter lang, steekt tussen de schoepen de motor in. Het gaat om een stuk kimkiel, dat is afgebroken van de zijkant van de Discovery.

De man in het water probeert vergeefs het metaal los te trappen. Maar na een uur tobben in en boven de ijskoude zee geven de mannen hun pogingen op. Hoofdwerktuigkundige Berwers meldt de kapitein dat hij het straks misschien met één motor minder moet doen – tenzij het straks lukt om het stuk metaal los te spoelen door met uitgeschakelde motor in de haven heen en weer te varen.

De kapitein besluit het erop te wagen. Mocht het niet lukken, dan kan hij de ruwe overtocht altijd nog afblazen.

Dat de zee onstuimig is, hoef je kapitein Van Binsbergen niet te vertellen. Toen hij even na vieren die middag in Hoek van Holland de stuurhut was binnengekomen, hoorde hij al van zijn Britse collega’s dat er zwaar weer op komst was. En halverwege de heenweg naar Harwich had een flinke golf de onderkant van de kunststof neus, vooraan het autodek, al met een harde dreun geraakt. Een luikje in de bodem, bedoeld om desgewenst naar de ankerketting te kunnen kijken, was door de kracht van het water opengeslagen. De eerste stuurman, die in de neus poolshoogte was gaan nemen, had het luikje weer dichtgedrukt en de klemmen provisorisch teruggebogen.

Voor een actuele weersvoorspelling had de kapitein die middag direct na zijn binnenkomst nog even gebeld met de Maritiem Meteorologische Dienst van het KNMI, vlakbij in Hoek van Holland. Tussen zes en negen zou de storm zijn piek bereiken, kreeg hij te horen, met windkracht 9 uit westzuidwest en een maximale ‘significante golfhoogte’ van 4,1 meter bij het Europlatform – een groot, vast meetstation van Rijkswaterstaat, vijftig kilometer ten westen van Hoek van Holland. Na negen uur zouden wind en golven afnemen.

De ‘significante golfhoogte’, een door de computer berekend gemiddelde van de hoogste golven, is voor de kapitein van groot belang: zijn reuze-catamaran, weet hij, mag van de Engelse en Nederlandse Scheepvaartinspectie niet uitvaren als significante golfhoogten groter dan 4,0 meter worden gemeten of voorspeld. Golfdeskundigen kunnen uitrekenen dat bij die golfhoogte één procent van de golven hoger is dan zes meter, en dat er af en toe zelfs acht meter hoge golven zullen voorkomen. Met zulke golven zou de puntige neus, normaal hoog en droog boven het water, plotseling veranderen in een echte scheepsboeg — en daar is hij absoluut niet op gebouwd.

De kapitein had tevreden geconstateerd dat niets zijn tocht naar Harwich en terug in de weg stond: tussen zes en negen zou hij al lang aan de Engelse kant van de route zitten, ver voorbij het Europlatform. En gezien de reeds opgelopen vertraging van een uur zou hij op zijn vroegst rond middernacht het platform opnieuw passeren — dus lang nadat de storm zou beginnen te zakken.

Op de fax die hij vlak voor zessen, al bijna een uur na vertrek uit Hoek van Holland, nog van het KNMI had gekregen, viel de voorspelling nog gunstiger uit: de met de hand nog wat bijgetekende grafiek van de voorspelde golfhoogte kwam duidelijk nergens meer boven de 4,0 meter uit.

Bovendien, denkt de kapitein terwijl hij vlak voor elven in Harwich de deuren laat sluiten, heeft zijn rederij niet voor niets een 24-uurs-contract met het KNMI gesloten: als de golven te hoog worden, behoort de Maritiem Meteorologische Dienst de kapitein te informeren — aan boord per fax of per autotelefoon, aan de wal via zijn slaapverblijf. En tot nu toe heeft hij van het KNMI niets gehoord.

Dus geeft Van Binsbergen om 22:57 uur in Harwich opdracht de trossen los te gooien, en concentreert hij zich op de poging om, beurtelings voor- en achteruitvarend in de haven, het afgebroken stuk aluminium kimkiel uit straalmotor Bakboord-1 te spoelen.

* * *

OP HETZELFDE MOMENT, bij de Maritiem Meteorologische Dienst van het KNMI in Hoek van Holland, ziet meteoroloog Van der Velden op zijn monitor de metingen van de significante golfhoogte op de Noordzee weer wat hoger worden. Vanwege het zware weer hoort de weerpost eigenlijk door twee meteorologen te zijn bemand, maar zijn collega had het om half tien wel gezien en vertrok.

Maar tegen de verwachting in houdt de storm aan — de wind is inmiddels aangetrokken tot een forse kracht 9. Meetboeien van Rijkswaterstaat, die in het gebied voor de Zeeuwse kust automatisch de deining in de gaten houden, seinden een half uur geleden al significante golfhoogten van liefst 4,4 meter door. Nu hij, even voor elf uur, op het punt staat de wacht over te geven aan twee collega’s van de nachtdienst, ziet Van der Velden een meting van 4,2 meter doorkomen. Voor de komende uren voorspelt de computer, mede op basis van modelberekeningen, waarden tot 4,6 meter. Als meteoroloog weet hij bovendien heel goed dat die exacte waarde maar schijn is: bij een voorspelling van 4,6 kunnen de werkelijke significante golfhoogten op de Noordzee wel waarden van 5,1 meter bereiken.

Met dat soort wetenschappelijke nuances hoef je bij zeelieden niet aan te komen, dat weet Van der Velden ook wel: die willen één cijfer, punt uit: het is immers varen of niet varen. Tot nu toe heeft niemand, ook niet bij de Scheepvaartinspectie, zich ooit afgevraagd of de ruime marges in de voorspelling geen consequenties moeten hebben. Mag de Discovery vertrekken als het KNMI 4,0 meter voorspelt, ook al kan het in werkelijkheid 4,5 meter zijn? Of zou 3,6 plus of min 0,5 meter al genoeg horen te zijn om het schip aan de wal te houden?

Voor nu is dat allemaal niet belangrijk, denkt Van der Velden: hij heeft de kapitein van de Discovery vanmiddag immers al voorspellingen van 4,1 doorgegeven, dus die vaart niet uit. Op zijn later gestuurde fax had hij de — per abuis te laag uitgevallen – waarden met een pen nog wat naar boven bijgetekend, tot 4,0. Dus ligt het schip, hoe sneu ook voor rederij en passagiers, voorlopig vast in Harwich. En met een voorspelde golfhoogte van 4,6 plus of min 0,5 meter, met mogelijk dus golven van tien meter hoog, is dat maar goed ook — het verbaast hem hooguit een beetje dat de kapitein niet belt om te vragen hoe lang het nog duurt.

Met een zorgzaam ‘hou de boel in de gaten’ verlaat hij zijn twee collega’s, die met frisse moed de wacht overnemen. Hij vergeet echter te melden dat het schip, naar zijn overtuiging, nog in Harwich ligt. En dus denken zijn opvolgers op grond van het vaarschema dat de Discovery al bijna terug is in Hoek van Holland, en zal binnenvaren voor de zee nog ruwer wordt. De kapitein zal zo wel eens bellen, denken ze — en ze beginnen maar eens met een pot koffie ter voorbereiding op een lange nacht.

* * *

IN DE HAVEN van Harwich is de truc met het stuk kimkiel intussen geslaagd, en kan de overtocht met alle vier straalmotoren beginnen. Op het passagiersdek, zo’n tien meter boven de waterspiegel, gaat de cappuccino met gevulde koek grif over de toonbank. Sommige passagiers nestelen zich tussen de McDonald’s en de Videowall, anderen zoeken snel een plek in een van de restaurants met uitzicht op de reusachtige, maar nu aardedonkeren voorruit — rondlopen is een vaardigheid die weinigen bij deze golven is gegeven. In de Tax Free-winkel rinkelen de cognacflessen bij elke slingering in de schappen, maar hoge randen voorkomen dat ze massaal naar beneden vallen.

In onze business class grijpen jonge ouders de bevrijding uit hun auto en de relatieve rust aan om baby’s te voorzien van schone luiers. Zelf liggen we zo stil mogelijk onderuit in onze nep-lederen fauteuil, en proberen aan alles behalve een opkomende misselijkheid te denken.

Ondertussen herhalen videoschermen onafgebroken een promotiefilmpje over het hypermoderne schip — de trots van de vloot van Stena Line, met een brug ‘die meer weg heeft van een cockpit dan van een stuurhut’, aldus enthousiaste krantenverhalen bij de introductie in 1997. De animatiefilm laat zien hoe een conventioneel schip hevig ‘stampt’ wanneer hoge golven van voren komen aanrollen. Ernaast ligt de reusachtige Discovery, dankzij zijn twee lange drijvers, volgens het filmpje majestueus en doodstil in het woelige water.

* * *

DE KAPITEIN kent de filmpjes ook — en weet dat de ontwerper van het schip blijft volhouden dat ze kloppen. Maar de praktijk is soms anders dan de theorie, weet Van Binsbergen: bij hevige zijwind maakt het schip bijvoorbeeld wel degelijk zijwaartse, slingerende bewegingen. ‘Je kan daar niet op lopen’, zegt hij wel eens. Mede daarom is hij er, juist bij storm, zeer op gespitst de vaart erin te houden: wanneer het schip stilvalt, zou het immers automatisch ‘dwarszee’, dwars op de harde wind en hoge golven, komen te liggen. Zelf heeft hij dat nog nooit meegemaakt, maar van zijn Engelse collega’s weet hij dat dan een zeer gevaarlijke situatie intreedt: de boot gaat geweldig slingeren, met korte, heftige bewegingen. Het schip wordt, om in zeemanstermen te spreken, ‘wreed’.

Er is nog een tweede reden om snelheid te maken: het vanmiddag afgebroken stuk kimkiel was allesbehalve het eerste: van de vier tientallen meters lange stabiliserende richels onder de waterspiegel, die de stabiliteit van het schip moeten bevorderen, is het grootste deel inmiddels verdwenen doordat voortdurend stukken afbreken. Daardoor is de kolossale Discovery in de praktijk moeilijk bestuurbaar: wanneer met de futuristische joystick niet voortdurend zwaar wordt tegengestuurd, waait het schip direct uit koers, met het gevaar van ‘dwarszee vallen’. De stuurproblemen zijn al zo groot, dat de automatische piloot het niet meer aankan: de bemanning is gedwongen om gedurende de hele overtocht, ruim drieënhalf uur lang, met de joystick tegen te sturen. Dat remt de boot niet alleen flink af, het zorgt ook voor irritatie op de brug, omdat de stuurlui elkaar voortdurend moeten afwisselen, terwijl ze ook nog andere taken hebben.

Hoewel ze harde wind en hoge golven in de rug hebben, stelt de kapitein de aandrijving dus in op ‘volle kracht’. Normaliter betekent dat een snelheid van 40 knopen, ofwel 74 kilometer per uur. Maar door het zware tegensturen, weet Van Binsbergen, zal het in de praktijk niet harder gaan dan 25 tot 35 knopen.

Vaag spookt in zijn achterhoofd, zal hij later zeggen, wel een brief van de ontwerper, met de in hoofdletters getikte waarschuwing dat ‘BIJ GOLFHOOGTEN GROTER DAN 3 TOT 3,5 METER VOORKOMEN MOET WORDEN DAT HET SCHIP HARDER VAART DAN DE GOLVEN!!’ Het gevaar schijnt te zijn dat het schip gaat ‘surfen’: terwijl het van de top van de eerste golf naar beneden vaart, duikt de puntneus vol in de volgende golf, zo was ontwerper Bystedt gebleken bij proeven met een schaalmodel.

Maar eerlijk gezegd heeft de kapitein geen idee hoe hard de golven gaan, laat staan of hij zelf sneller gaat. Bovendien merkt hij nog niets van signalen die volgens zijn Engelse collega’s aan een surfpartij vooraf gaan: hevig getril en gebrom en een naar voren hangend schip. Bolle, zijn tweede werktuigkundige, houdt de helling van het schip met behulp van ballast-tanks voortdurend in de gaten: het is een soort hobby van hem om het schip precies horizontaal te houden. Naast een in de boeg gemonteerde videocamera gebruikt hij er een waterpas voor.

Nee, alles gaat goed, meent de kapitein — niet wetend hoe hoog de golven werkelijk zijn, en dat zijn schip in feite veel te hard vaart. Wel waarschuwt hij via de intercom de passagiers nog maar eens: af en toe kan er wel eens een golf tegen de onderkant van het autodek slaan, maar de klap die dat geeft is niets om je ongerust over te maken. (Bij het halen van zijn vaarbewijs heeft Van Binsbergen weliswaar het verplichte onderdeel Crowd Management overgeslagen, maar hij heeft er later wel over gelezen, en weet dus dat je paniek beter kunt voorkomen dan bestrijden als het al uitgebroken is.)

* * *

OM KWART VOOR TWAALF — de Discovery heeft inmiddels de Engelse kust achter zich gelaten – gaat bij het KNMI in Hoek van Holland de telefoon. Niet de kapitein, maar de rederij hangt aan de lijn. Peter Jacobs, bij Stena Line aan wal de grote man achter de schermen, zit thuis, ziet op tv de stormberichten en vraagt zich af of de veerboot de volgende ochtend om kwart over zeven wel zal kunnen vertrekken. Het nieuws lijkt goed: in de loop van de nacht zal de wind gaan liggen — maar voor de zekerheid zal Jacobs ‘s ochtends vroeg nog even bellen.

Tot hun verbazing horen de meteorologen van Jacobs dat de Discovery niet op het punt staat Hoek van Holland binnen te lopen, maar feitelijk nog aan de gevaarlijke oversteek moet beginnen. Zij melden Jacobs dat de significante golfhoogte inmiddels flink boven de toegestane limiet is uitgekomen, en vragen of zij de kapitein niet moeten informeren. Nee, zegt Jacobs, dat is niet nodig — hij belt zelf nog met het schip.

* * *

OP DE BRUG krijgt kapitein Van Binsbergen even later inderdaad zijn wal-manager aan de lijn. De kapitein meldt dat het schip geen bijzondere problemen heeft, maar dat het wel drie uur ‘s morgens kan worden voor ze over zijn, en dat zijn bemanning volgens de cao in Hoek van Holland dus zal moeten worden vervangen. Jacobs op zijn beurt zegt niks over de veel te hoge golven. Wellicht is hij gerustgesteld door de woorden van de kapitein – kennelijk valt het allemaal best mee, en is er geen reden de rederij én de passagiers te ontrieven door het schip terug naar Harwich te sturen.

Tegen half een gaat de kapitein naar beneden om te rusten. Officieel mag dat niet — het schip vaart nog in de ‘rode zone’, die aangeeft waar de kapitein in de navigatiestoel behoort te zitten. Maar eerste stuurman Van der Vliet kan hem prima vervangen, meent hij.

Op zijn beurt geeft Van der Vliet tien minuten later de joystick echter al weer over aan tweede stuurman Vinjé. De eerste stuurman krijgt namelijk telefoon van de rederij, die voor de volgende ochtend de wisseling van de bemanning moet beginnen te organiseren.

En zo vaart even na enen de Stena Discovery, met windkracht 9 tot 10 in de rug, over de schuimkoppen van een deinende Noordzee. Golven tot negen, soms zelfs tien meter hoog rollen oostwaarts met een snelheid van 45 kilometer per uur — het door de grotendeels afgebroken kimkielen zigzaggende schip stuift ze met 65 kilometer per uur voorbij.

* * *

OM 01:15 UUR krijgt de kapitein in zijn bed onder de brug het gevoel dat de boot onder hem wegzakt, ‘alsof je in een snelle lift naar beneden staat’. De Discovery heeft zojuist de top van een grote golf gepasseerd, en glijdt nu in duikvlucht naar beneden, de achtersteven als door een onzichtbare hand opgetild. Gealarmeerd loopt de kapitein in de richting van de trap.

Onder in het reusachtige golfdal gebeurt het: met een kracht gelijk aan die van honderdduizend paarden wordt de neus van het schip in de volgende golf gedrukt. ‘Groen water’, zoals zeelieden alles onder het wateroppervlak noemen, bedekt de reusachtige voorruit van het passagiersdek, erboven klettert een regen van sproeiwater tegen de ramen van de stuurhut.

De cilindervormige uitstulpingen van de beide scheepsrompen werken diep onder water als twee geweldige ‘duiksigaren’, zal gepensioneerd scheepsbouwer ir. E. Vossnack het later beeldend omschrijven. Onder normale omstandigheden duwen ze het schip met de neus in het water als de vaart wordt opgevoerd. Nu zorgen ze ervoor dat, door de kracht van de straalmotoren, de voorsteven onder in de golf blijft ‘plakken’ in plaats van zich weer op te richten. Tegelijk draait de boot naar links, zodat straalmotor 4, rechts achter, zich brullend boven het wateroppervlak verheft. Draaiend in louter lucht draait de motor zich over de kop en valt uit, ziet hoofdwerktuigkundige Berwers op zijn computerschermen.

Onder de stuurhut, op het passagiersdek, vliegen asbakken en koffiekopjes van tafel — alles wat niet door een hoge rand wordt tegengehouden verandert in een projectiel. Het schip helt vervaarlijk voorover, en onder het dek klinkt een zwaar geratel, waarschijnlijk afkomstig van brokstukken die tussen de twee drijvers naar achteren worden gestuwd. Uit de Tax Free-Shop klinkt gerinkel.

In de business class kijken we elkaar verstijfd aan — de kapitein heeft dan wel gewaarschuwd, maar dit pandemonium overstijgt alle verwachtingen. Terwijl we proberen te ontdekken of het schip soms scheef begint te hangen, trekken we voor de zekerheid onze regenjas vast aan. We speuren om ons heen naar de beste manier om een kapseizend schip te verlaten — de Discovery beschikt over niet meer dan twee kleine balkons, beide gelukkig vlak bij ons in de buurt.

Op de brug bedenkt eerste stuurman Van der Vliet zich geen moment. Als in een reflex grijpt hij naar de joystick van de tweede stuurman, en zet het pookje resoluut op nul. De drie resterende waterjets vallen direct stil, de snelheid van de boot loopt terug terwijl de golf waarin de neus zich had begraven verder rolt. Langzaam richt het machtige schip zich op. Onmiddellijk voert de stuurman de vaart weer op — nú stilvallen zou het stuurloze schip onmiddellijk dwarszee brengen. Met een snelheid van 30 kilometer per uur, langzaam opgevoerd naar 45, slaagt Van der Vliet erin het gevaarte op koers te houden.

Binnen enkele seconden staat de kapitein, tijdens de botsing nog onderweg naar boven, naast hem op de brug. Hij stuurt bootsman Spekman naar het autodek om eventuele schade te inspecteren. Na zich te hebben vergewist dat het schip weer onder controle is, volgt de kapitein hem naar beneden.

Als hij uit het trappenhuis stapt, ziet Van Binsbergen zijn bootsman juist uit de deur in de voorwand van het autodek stappen – ‘ontdaan en spierwit’. Nadat de kapitein zelf een blik door de deur heeft geworpen, begrijpt hij waarom. Waar op de heenreis nog een ‘verhaaldek’ was, met een ontwricht ankerluikje, is nu helemaal niets meer. Door de opening van de ‘waterdichte’ deur, die net als de wand eromheen in feite niet veel meer dan regenwater kan tegenhouden, kijkt hij rechtstreeks in de grauwe, kolkende zee, bedekt met witte schuimkoppen.

De ravage is groot. De bovenkant van de puntige neus is over de volle lengte ingedrukt, de onderkant is vrijwel helemaal verdwenen. Meterslange lappen PVC, restanten van wat ooit kunststof platen waren, fladderen klapperend in de stormwind. Het is onmogelijk de precieze omvang van de schade vast te stellen.

Geschrokken sluit de kapitein de deur in wat opeens de boeg van het schip is geworden. Zo op het oog lijkt de wand gelukkig nog intact. Met de bootsman in zijn kielzog beent de kapitein naar boven — onderweg tegenover passagiers zijn zorgen verbergend. Op de brug verzamelt hij zijn staf voor crisisoverleg. De tweede stuurman heeft de joystick weer overgenomen, de aangeslagen bootsman neemt plaats op de tweede navigatiestoel. Ook de managers van het passagiersdek worden naar boven geroepen.

Na een telefoontje met de rederij besluit de kapitein het voorste deel van het schip te ontruimen — het is onduidelijk hoe ver de schade aan de voorkant precies strekt. De house-manager en de hotel-manager moeten de passagiers persoonlijk vragen naar achteren te gaan om paniek te voorkomen. Een derde van het passagiersdek, gevuld met restaurants en goktoestellen, wordt gesloten, en de branddeuren gaan dicht. Niet dat die binnendringend water zouden kunnen tegenhouden; ze vormen meer een ‘psychologische afbakening’, door te voorkomen dat passagiers het zouden zien als kleine hoeveelheden water het voorschip zouden binnendringen.

Op de brug belt de eerste stuurman met de vuurtoren van Ouddorp. Bij het Europlatform is zojuist een significante golfhoogte van 5,20 meter gemeten, krijgt hij te horen — met af en toe dus golven van bijna 10,5 meter, de hoogte van een flat van vier verdiepingen. Geschrokken belt de kapitein het KNMI. Die bevestigt: de golfhoogte zit boven de 4 meter: op dit moment 4,30 meter, over een half uur wordt 4,60 verwacht.

De kapitein heeft alweer opgelegd voordat het hem begint te dagen: waarom had het KNMI hem niet gewaarschuwd? Nadat hij op zijn autotelefoon andermaal het nummer van het KNMI heeft ingetoetst, bevestigen de meteorologen wat de kapitein al vermoedde: al bij zijn vertrek waren de golven veel te hoog geweest. Het KNMI was op de hoogte, maar heeft hem niet gebeld.

Met aller ogen in de stuurhut op hem gericht, laat een woedende kapitein weten hoe hij over deze service denkt.

* * *

OP HET PASSAGIERSDEK heerst na het ongeluk een ongemakkelijke rust. De passagiers uit het ontruimde deel van het schip zoeken nieuwe plaatsen — velen vlijen zich in de gangen op de grond. De onderdrukte crisissfeer uit zich in lichte anarchie — steeds meer passagiers glippen naar binnen om lege stoelen in te nemen in de business class, waar rokers inmiddels de weggevlogen asbakken terug op tafel hebben gezet. Bij de toiletten houden schoonmakers zich paraat — klaar om in te grijpen wanneer alweer een passagier zijn zeeziekte niet kan bedwingen.

Het schip heeft merkbaar vaart geminderd, en lijkt zich wat rustiger door het water te bewegen — de wind zwakt bovendien langzaam af. Rond kwart voor twee, een kwartier na de evacuatie, laat de kapitein de eerste stuurman volgens de regelen van Crowd Management over de intercom een ‘geruststellende boodschap’ voorlezen. Door een uitzonderlijk hoge golf, meldt de stuurman de gespannen passagiers, ‘hebben we wat schade opgelopen aan de boeg. Maar het is niets om u ongerust over te maken.’ De snelheid is teruggenomen, besluit de mededeling, en de aankomsttijd zal daardoor nog later liggen dan al verwacht.

Om twintig over drie in de ochtend meert de gehavende Discovery uiteindelijk in Hoek van Holland aan. Het autodek ziet eruit als de A10 na een fikse kettingbotsing: tientallen auto’s zijn door de schuiver op elkaar gedrukt. Pas nadat alle schade is geïnventariseerd, kunnen de passagiers het schip verlaten.

Buiten zetten we de auto nog even aan de kant, om het uitzicht op de voorkant van het schip ten volle tot ons te laten doordringen. De kunststof neus hangt er totaal verbrijzeld bij — het meest aan de linkerkant, waar het schip als eerste in de massieve watermassa is gedoken. De onderkant van de neus is vrijwel geheel verdwenen, en grote lappen kunststof wiegen zacht in de inmiddels kalme wind. Een Britse passagier kijkt hoofdschuddend naar de rafelige getuigen. De kapitein ‘zal vannacht niet goed slapen’ concludeert hij — het is immers duidelijk dat hij in deze storm veel te hard gevaren heeft?

* * *

DIE SNELLE CONCLUSIE wordt, anderhalf jaar later, bevestigd door de Raad voor de Scheepvaart. Na uitgebreid onderzoek stelt de Raad vast dat de ‘scheepsramp met de Discovery’, het vlaggenschip van Stena Lines, ontstond door een te hoge snelheid, gecombineerd met een opeenstapeling van ‘toevallige omstandigheden, onduidelijke afspraken en een gebrek aan ervaring bij alle partijen’ — in gewoon Nederlands te omschrijven als verregaande knulligheid.

Hoe gevaarlijk het daar, tien kilometer ten zuidwesten van het Europlatform, precies geweest is, laten de autoriteiten liever wat in het vage. De Scheepvaartinspectie houdt het er op dat de opvarenden niet in ‘onredelijk gevaar’ zijn geweest. Maar volgens de Raad voor de Scheepvaart had dezelfde inspectie niet eens bouwtekeningen van het schip, en had het geen weet van de modelproeven en de afgebroken kimkielen.

De Raad zelf prijst vooral de eerste stuurman — zijn bliksemsnelle reactie heeft waarschijnlijk ‘erger’ voorkomen, aldus de Raad in zijn rapport. ‘Erger’ verwijst naar wat was gebeurd wanneer de motoren het schip nog langer in de golf hadden gedrukt, of wanneer het op een nieuwe golf was ingevaren. De ‘waterdichte’ voorkant van het autodek is immers alleen ‘weerdicht’, en was niet bestand geweest tegen de druk van een grote watermassa.

De grote vraag is of binnendringend water op het autodek het schip vervolgens had kunnen doen kapseizen. Volgens ontwerper Bystedt niet – het drijfvermogen van de twee gecompartimenteerde drijvers zou in zijn ogen niet zijn aangetast. Andere deskundigen zijn echter minder zeker van een goede afloop: klotsend water op het autodek van een hevig slingerende Discovery had in hun ogen voor rare verrassingen kunnen zorgen.

De Raad zelf acht het ‘niet waarschijnlijk’ dat de tamelijk brede Discovery was omgeslagen, maar erkent dat dit vermoeden op weinig is gebaseerd. Over het gedrag van grote, snelle catamarans in zulke hoge golven is vrijwel niets bekend: de proeven strekken zich niet uit tot omstandigheden waarbij het schip niet eens hoort uit te varen.

* * *

VOOR DE 924 passagiers die de Discovery op de ochtend van 4 januari 1998 verlieten, lagen discussies als deze nog verscholen in de toekomst. Zij reden die nacht nog wat slap in de knieën naar huis — opgelucht over het ‘redelijke gevaar’ dat ze, op hooguit wat blikschade na, hadden overleefd. Maar in hun maag blijft sindsdien dat knagende gevoel: ze weten dus tóch niet wat ze doen.

Deze reconstructie kwam mede tot stand op basis van verslagen van getuigenverhoren door de Scheepvaartinspectie en de Raad voor de Scheepvaart, alsmede een analyse van de scheepsramp door de Raad.

Related Posts