Menu Close

LUCHTZIEK: Is Vliegen Besmettelijk?

De uitbraak van Sars leidt ook tot een wereldwijde uitbarsting van vliegangst. Maar de kans om ziekten op te lopen is in een vliegtuig niet veel groter dan in een muffe treincoupé.

OP SOMMIGE VLIEGVELDEN is het al een vertrouwd beeld: wanneer een vliegtuig uit China of Hongkong is geland, en de deuren van de cabine open gaan, stromen passagiers getooid met chirurgische mondkapjes naar buiten.

De wereldwijde uitbraak van Severe Acute Respiratory Syndrome (Sars) heeft voor de luchtvaartindustrie ‘desastreuze’ uitgepakt, zei vorige week een vertegenwoordiger van de International Air Transport Association (IATA). Precieze cijfers gaf hij niet, maar tot ver buiten Azië worden de gevolgen gevoeld. De opkomst van een nieuwe, relatief ernstige en besmettelijke ziekteverwekker, gecombineerd met reeds lang bestaande ongerustheid over het inademen van mogelijk ongezonde cabine-lucht, heeft op sommige plekken de commerciële luchtvaart vrijwel tot stilstand gebracht.

Aan de geplaagde luchtvaartmaatschappijen is de ondankbare taak passagiers te overtuigen dat ze onderweg níet hoeven te vrezen voor besmettelijke ziekten. Spijtig voor hen is dat ze het daarbij grotendeels zonder de wetenschap moeten doen: een handjevol onderzoeken suggereert weliswaar dat de risico’s voor de gemiddelde passagier minimaal zijn, maar een gebrek aan harde wetenschappelijke gegevens maakt het niet bepaald gemakkelijker die boodschap uit te dragen.

De meeste deskundigen zijn het er echter over eens: de kans te worden aangestoken door een hoestende en proestende medepassagier is in een vliegtuig niet groter dan in een volle treincoupé of stadsbus.

Klassiekers

Wie de medisch-wetenschappelijke literatuur doorzoekt op onderzoek naar de kans in een vliegtuig besmet te raken met een besmettelijke ziekte, komt na enige tijd tot een verrassende conclusie: al snel blijkt dat de zelfde onderzoekjes, soms al tientallen jaren oud, voortdurend weer opduiken. Uiteindelijk blijft de teller bij een magere veertien steken.

Sommige van die onderzoeken zijn bijna klassiekers.

Neem de vlucht van Homer naar Kodiak, Alaska, in 1977, waarbij een wakkere dorpsdokter ontdekte dat van de 54 inzittenden een week later 38 door griep waren geveld. (De oorzaak, schreef de dokter later, was vermoedelijk dat het vliegtuig bij vertrek drie uur vertraging had, en twee uur lang zonder ventilatie bij de terminal had gestaan. Het leidde tot de aanbeveling die sindsdien voor alle vliegtuigen geldt: wanneer de ventilatie meer dan 30 minuten uit gaat, moeten de passagiers eigenlijk naar buiten.)

Of de vlucht van 90 Amerikaanse matrozen van Puerto Rico naar Florida, in 1986, van wie elf tijdens de vlucht hadden gehoest. Van de rest zouden naderhand 23 griep krijgen. (Niet helemaal duidelijk was in hoeverre het verblijf in de militaire barakken, na aankomst, op zijn minst medeverantwoordelijk was.)

Of de vlucht van New York naar Tel Aviv, in 1994, van twaalf uur inclusief twee uur wachttijd. Van de 350 passagiers zou naderhand bij acht mazelen worden vastgesteld — mogelijk opgelopen in het vliegtuig, mogelijk ook op één van de twee vliegvelden.

Of, nog een bekende: de vlucht van Chicago naar Honolulu, in 1994, met aan boord een Koreaanse vrouw met hevige tuberculose. Vijf medepassagiers en één stewardess toonden later sporen van contact met de tuberkelbacterie, al werd geen van hen ziek. (Alle zes waren ze in de directe nabijheid van de zieke vrouw geweest, en nergens anders in de Jumbojet Boeing-747 werden verdachte gevallen aangetroffen.)

Tegenover elk onderzoekje met mogelijke besmettingen staan onderzoeken waarin daarvoor geen enkele aanwijzing is gevonden. Waar dat wel het geval lijkt, is het bewijs voor verspreiding zwak, of zijn infecties te verklaren door uitval van de ventilatie of, zoals ook bij enkele gevallen van Sars, doordat passagiers vlak naast of achter elkaar zaten.

Een andere gemeenschappelijke conclusie: het opsporen van passagiers, dagen of weken na een verdachte vlucht, is bijna onbegonnen werk. Slechts in zeldzame gevallen, waarin passagiers lang blijven hangen op hun bestemming of allemaal uit het zelfde goed georganiseerde land afkomstig zijn, lukt het om gebeurtenissen in de cabine te reconstrueren. Maar meestal zijn onderzoekers minder fortuinlijk en ontdekken ze dat de meeste proefpersonen letterlijk al weer zijn gevlogen.

`Onze ervaringen hebben ons sceptisch gemaakt over het nut van zulk onderzoek,’ schreven in 1999 twee Griekse onderzoekers een tikje gefrustreerd in Eurosurveillance Monthly. Ze hadden driehonderd uur besteed aan het opsporen van 144 passagiers van een vliegtuig dat een patiënt met open tuberculose van Bangkok naar Athene had vervoerd. Het resultaat? Drie passagiers meldden zich voor de eerste test, geen van hen kwam opdagen voor de noodzakelijke vervolgtest. Die driehonderd uur, merkten de onderzoekers droogjes op, hadden ook aan dringender zaken kunnen worden besteed.

Zelfs de vraag of passagiers na lange vliegreizen vaker verkouden worden, een veronderstelling die vaak wordt gehoord, is nooit goed onderzocht.

Frisse lucht

Bij gebrek aan epidemiologisch onderzoek concentreert de wetenschappelijke discussie over besmettingsrisico’s in vliegtuigen zich voor een groot deel op de beschikbaarheid van frisse lucht in de cabine — ook niet onbelangrijk, wanneer driehonderd mensen acht uur lang dicht opeengepakt in een nauwe buis zitten.

Tot het begin van de jaren tachtig haalden de meeste vliegtuigen al hun verse lucht van buiten. In de straalmotor, vlak achter de draaiende schoepbladen maar vóór de kamer waarin de kerosine wordt verbrand, werd buitenlucht onder hoge druk naar binnen geperst. De lucht werd eerst verhit tot meer dan 200 graden Celsius en daarna weer afgekoeld tot een niveau waarop het vanaf het plafond te cabine in kon worden geblazen.

Over besmettelijke micro-organismen in die buitenlucht hoefde niemand zich druk te maken: op tien kilometer hoogte, onder invloed van fel UV-licht en hoge concentraties ozon, is buitenlucht praktisch steriel.

Om brandstof te sparen gooiden vliegtuigbouwers eind jaren tachtig de ventilatie over een andere boeg. Voortaan werd ongeveer de helft van de lucht die via roosters onder de raampjes de cabine verlaat, opnieuw gebruikt. (De andere helft verdwijnt via de laadruimte naar buiten.) Nadat de ‘hergebruikte’ lucht is aangevuld met ongeveer evenveel verse buitenlucht, wordt het wederom door het plafond de cabine ingeblazen.

Hardnekkige verhalen willen sindsdien dat ‘eindeloos rondgepompte’ lucht in vliegtuig ware broeinesten van micro-organismen worden. Langzaam maar zeker ontstond het beeld dat één verkouden passagier uiteindelijk honderden medepassagiers kan besmetten. (Geen wonder dat zoveel mensen in de dagen na aankomst verkouden worden!)

De werkelijkheid is anders. In bijna alle moderne toestellen wordt de hergebruikte lucht, voor dat het met verse lucht wordt aangevuld, door een high-efficiency particulate air (HEPA) filter geblazen — de zelfde filters die ook de lucht in kantoorgebouwen stof- en microbe-vrij moeten houden. HEPA-filters moeten, om hun naam te verdienen, deeltjes van 0,3 micrometer voor 99,7 procent tegenhoudend. Die afmeting komt ongeveer overeen met de doorsnee van een tuberkelbacil. Grotere, maar ook kleinere deeltjes, zoals het 0,1 tot 0,2 micrometer grote Sars-virus, worden door HEPA-filters nog efficiënter opgevangen. Het resultaat is dat de lucht, direct onder de inlaat boven het gangpad, relatief opmerkelijk vrij van microben is.

Om de proef op de som te nemen, ondervroegen Amerikaanse onderzoekers een paar jaar geleden 1100 reizigers die van San Francisco naar Denver waren gevlogen. De helft vloog met een oud vliegtuig dat alleen verse buitenlucht gebruikte. De andere helft ademde onderweg deels hergebruikte lucht. Toen de reizigers een week later telefonisch werd gevraagd of ze verkouden waren, antwoordden beide groepen identiek. Deels hergebruikte lucht is dus niet schadelijker dan vers aangevoerde lucht.

Uitlaatgassen

Daarmee is niet het laatste woord gezegd. Want voordat de schone lucht langs de voeten van de raampassagier verdwijnt, is het vermengd geraakt met allerlei menselijke uitlaatgassen, ook van passagiers die een onzichtbare nevel besmettelijke waterdruppels uithoesten. Het aantal mogelijke virusbronnen is echter klein, omdat de luchtstromen in de cabine ‘laminair’ verlopen. De aan- en afvoer vindt over de hele lengte van het vliegtuig plaats, en dus verplaatst de lucht zich nauwelijks naar voren of achteren. Alleen de lucht van elkaar grenzende rijen wordt gemixt.

Toch zou dit alles, met driehonderd mensen in een smalle buis, nog weinig soelaas bieden als te weinig schone lucht werd aangevoerd. In moderne vliegtuigen wordt de cabine-lucht ongeveer twintig keer per uur ‘vervangen’ — een slordige manier om aan te geven dat elke drie minuten evenveel lucht wordt aangevoerd als in de cabine past. Dat is gezien de kleine ruimte niet bijzonder veel, maar volgens metingen wel voldoende om de concentratie micro-organismen onder de duizend per kubieke meter te houden. Vliegtuigcabines scoren daarmee minder goed dan de meeste kantoorgebouwen, maar beter dan andere afgesloten ontmoetingsplaatsen zoals luchthavens, treinen en drukke cafés.

Is een vliegreis daarmee een steriele operatie geworden? Nee, dat is teveel gezegd. Als de ventilatoren in het vliegtuig te lang zwijgen, blijft in de nauwe ruimte van alle goede bedoelingen weinig over. Wie via het waterkraantje in het toilet honderdvijftig andere passagiers de hand heeft geschud, kan zichzelf via neus of mond vervolgens gemakkelijk besmetten. Tegen een reiziger in de stoel achter u, die van Amsterdam tot Bangkok aanhoudend zit te hoesten, is geen frisse-luchtkanon bestand. En wanneer ongeduldige reizigers na de landing opstaan en elkaar in het gangpad beginnen te verdringen, schiet de concentratie micro-organismen razendsnel omhoog.

Driehonderd kamergenoten uit alle windstreken maken een vliegtuig, hoe men het ook wendt of keert, tot een hogedrukpan voor besmettelijke ziekten — al was het maar omdat bovendien oververmoeidheid, droge lucht en hoge ozonconcentraties de slijmvliezen en het immuunsysteem aantasten. Maar vliegtuigen zijn niet de vieze virusfabrieken waarvoor ze vaak worden versleten. De werkelijke infectiebronnen zijn u en ik — of we nu in het looppad op elkaars tenen staan of in de rij voor de douane.

Related Posts