Heel voorzichtig groeit in de Verenigde Staten de belangstelling voor het openbaar vervoer. Maar als de overheid niet snel investeert, dreigt het opbloeiende treinverkeer alsnog in de versukkeling te raken.
‘Voor het vijfde achtereenvolgende jaar meer mensen in bus, tram en metro,’ juichte vorige week een persbericht van de American Public Transport Association (APTA), een organisatie van 1300 aanbieders van lokaal openbaar vervoer. ‘Recordaantal passagiers in de trein,’ had kort daarvoor de landelijke spoorwegmaatschappij Amtrak wereldkundig ‘gemaakt. Geconfronteerd met verstopte snelwegen en vertragingen in het vliegverkeer, zo luidde de optimistische boodschap, verkiezen steeds meer Amerikanen het openbaar vervoer.
De aanhoudende groeicijfers geven aan dat het openbaar vervoer in de Verenigde Staten aan een inhaalrace is begonnen. Maar het tempo in die race ligt tergend laag — zeker wanneer geen percentages maar absolute cijfers in de beschouwing worden betrokken.
Voorlopig is het land de opkomst van de auto, en de gelijktijdige vernietiging van het openbaar vervoer, nog lang niet te boven. De gemiddelde Amerikaan kiest eens per zeven weken voor tram, bus, metro of forensentrein. Hooguit één op de vijfduizend Amerikanen ziet vandaag de binnenkant van een Amtrak-trein.
De opmars van het openbaar vervoer lijkt desalniettemin stevige fundamenten te hebben. In de afgelopen vijf jaar, zo rekent de APTA voor, nam het aantal ritten met lokaal openbaar vervoer met meer dan twintig procent toe. Dat terwijl in de zelfde periode de bevolking met vijf procent groeide, en het aantal autokilometers met zo’n tien procent.
In totaal maakten, aldus de statistici, Amerikanen vorig jaar 9,6 miljard ritjes per bus, trein, metro of forensentrein — een toename van 3,5 procent ten opzichte van het jaar ervoor. Sinds 1959, even vóór de frontale aanval van de auto losbarstte, was het totale aantal ritten niet meer zo hoog geweest.
De grootste groei zit in het gebruik van metrosystemen in en rond de grote steden, tonen de cijfers. De uitbreiding van een metrolijn in Los Angeles, bijvoorbeeld, zorgde voor een toename van 60 procent. San Francisco zag vorig jaar het gebruik van haar metro met 13 procent groeien. New York (goed voor 65 procent van alle metroritten in Amerika) zag, net als Washington, een groeicijfer van bijna 8 procent. Sterke groei was er ook voor forensentreinen in Silicon Valley bij San José (66 procent), Dallas (39 procent) en de zuidelijke woonsteden van Washington (19 procent).
Ook over de lange afstand groeit de populariteit van de trein. Het nationale spoorwegbedrijf Amtrak meldde kort geleden dat de resultaten over 2000 alle records hadden gebroken. De zilverkleurige Amtrak-treinen vervoerden 22,5 miljoen passagiers, die tezamen 2,75 miljard gulden neertelden voor hun kaartjes. Het laatste kwartaal vervoerde Amtrak ruim acht procent meer passagiers dan in de zelfde periode in 1999.
Zowel lokale vervoerbedrijven als Amtrak schrijven hun groei toe aan het effect van grootscheepse overheidsinvesteringen in voorbije jaren, zowel op federaal als op lokaal niveau. Lijnen werden gemoderniseerd en uitgebreid en materieel werd vernieuwd. Sinds kort rijden in Amerika daardoor de eerste hogesnelheidstreinen — luxe treinstellen die onder de naam Acela Express zowel Boston als Washington in tweeënhalf uur met New York verbinden. Amtrak gaat daarmee rechtstreeks de concurrentie aan met Shuttle-vliegtuigen die elk uur de zelfde binnensteden met elkaar verbinden.
Achter het optimisme van al deze groeicijfers gaat echter het gegeven schuil dat bus- en railvervoer in de VS nog altijd een volstrekt ondergeschoven kindje is. Wanneer lokale ritten worden gecorrigeerd voor retourtjes en overstappen, kozen Amerikanen in 2000 ruim twee miljard keer voor lokaal openbaar vervoer — per persoon nog geen acht keer per jaar. Als alle zestigduizend passagiers van Amtrak vandaag in een Nederlandse trein waren gestapt, dan was het daarin hooguit wat drukker geweest.
Of dat in de toekomst zal veranderen, hangt af van de vraag of de Amerikaanse overheid opnieuw in de buidel zal willen tasten. Want waar in Europese landen twintig procent van de vervoersbegroting vaak naar railvervoer gaat, is dat in de VS nog geen half procent.
Wanneer de investeringen in rails en treinstellen niet snel vervijfvoudigen, meent Amtrak, dan wordt het bedrijf in haar voortbestaan bedreigd. Alleen al voor het inhalen van achterstallig onderhoud — de overgrote meerderheid van de wagons is twintig tot veertig jaar oud — is jaarlijks 2,5 miljard gulden extra nodig, berekent Amtrak in haar jongste ‘strategisch beleidsplan’. Wil Amerika straks kunnen beschikken over snelle treinen die werkelijk kunnen concurreren met auto- en vliegverkeer, dan zal de federale overheid jaarlijks nog eens twee miljard gulden moeten bijleggen — naast bijdragen van lokale overheden en particuliere investeerders. Een dollar die wordt geïnvesteerd in railvervoer, verdedigt Amtrak haar miljardenclaim, levert vijf tot tien keer meer vervoerscapaciteit dan een dollar die aan nieuwe snelwegen wordt uitgegeven.
Maar in het eerste begrotingsvoorstel van president Bush zijn deze bedragen geheel afwezig. Alle hoop is dus gevestigd op het Congres, dat komend jaar de eigenlijke begroting zal bepalen.
Vooralsnog is de politiek echter nog steeds geen veilige haven voor de belangen van het openbaar vervoer. Dat blijkt ook wel uit het lot van de recent verlengde metrolijn in Los Angeles — een stad die eerder al een uitgebreid tramnet verloren liet gaan. Zestig procent meer passagiers wisten niet de frustraties uit te wissen over het veel te duur geworden bouwproject.
In een referendum bij de presidentsverkiezingen in november spraken de inwoners van Los Angeles zich ondubbelzinnig uit: nooit meer mag in de tweede en snelst groeiende stad van Amerika geld aan een metrolijn worden uitgegeven.