Vanaf de snelweg ziet Nederland er steeds voller en rommeliger uit. Lelijke bedrijfsterreinen schieten als paddestoelen uit de grond. Met samenhangende, vanuit de snelweg denkende ontwerpvisies hoopt Rijkswaterstaat het tij te keren. Maar de praktijk is weerbarstig.
PER DIENSTAUTO onderweg naar een conferentie over de A12 keek verkeersminister Karla Peijs afgelopen januari uitgebreid om zich heen — althans, zo had haar speechschrijver het zich voorgesteld. Wat de minister vanaf de achterbank zag, vermoedde die schrijver, zou haar niet vrolijk stemmen: “Eén bonte aaneenschakeling van kriskras viaducten over de weg, wegportalen, verschillende typen geluidsschermen, quasi-origineel vormgegeven bedrijfsgebouwen langs de weg, oprukkende woningbouw en glastuinbouw. Open landschap tussen steden en dorpen neemt zienderogen af,” aldus Peijs even later bij de opening van de conferentie.
De minister staat niet alleen in haar afschuw. Steeds meer Nederlanders bekijken hun land vooral vanaf snelwegen, maar de tijd dat daar mooie Hollandse landschappen voorbijtrekken, is al lang voorbij. De automobilist ziet dezer dagen een alsmaar groeiende monotonie van lelijkheid en rommeligheid, en houdt er het gevoel aan over dat Nederland boordevol wordt gebouwd.
Sinds een paar jaar probeert het kabinet het perspectief om te draaien: niet langer mogen de snelweg en zijn omgeving worden behandeld als een verwaarloosde achtertuin. De automobilist moet worden getrakteerd op een fraaie, markante voorgevel. Gemeenten moeten bij hun planologie en welstandsbeoordeling óók de belangen van voorbijzoevende weggebruikers meewegen, en zich gevoelig tonen voor centrale regie.
Regenboogroute
De A12, de snelweg die loopt van Den Haag via Utrecht en Arnhem naar de Duitse grens bij Zevenaar, is één van de rommeligste snelwegen van Nederland. De weg werd tussen 1932 en 1965 in zeven fasen en door verschillende opdrachtgevers aangelegd. Een veelheid aan bodemsoorten vergrootte de veelheid van vormen en constructies.
De komende jaren wordt de A12 op veel plekken verbreed, en mede daarom wees de regering in haar architectuurnota van september 2000 de weg aan als één van tien grote voorbeeldprojecten. Door de weg en het omringende gebied voortaan te ontwikkelen vanuit een centrale visie, en ontwerpers daarbij vroeg te betrekken, zou de ruimtelijke kwaliteit toenemen. Tot regisseur werd uiteindelijk benoemd het ‘Steunpunt Routeontwerp’, een interdepartementaal bureau gehuisvest in het kantoor van de Rijksbouwmeester in Den Haag.
In de jaren die volgden mondden bijeenkomsten met vrijdenkende ontwerpers uit in een ‘thema’ dat het fragmentarische karakter van de A12 een positief tintje gaf: de weg werd omgedoopt tot ‘Regenboogroute’, die steeds afwisselend stad, bos en weidelandschappen doorkruist. De begin dit jaar gepubliceerde Koers voor het Routeontwerp A12 schetst in ruwe ‘richtbeelden’ hoe op afzonderlijke deeltracés landschappen langs de weg kunnen worden bewaard en aangescherpt. Zo zou Utrecht meer hoogbouw langs de weg moeten bouwen, terwijl weidse landschappen juist maagdelijk leeg moeten blijven. Om deze contrasten te accentueren zou de weg zélf juist meer eenheid moeten krijgen, en daardoor een ‘identiteit’.
Stilzwijgende afspraak
Uit praktische overwegingen werd dat laatste punt als eerste aangepakt. Rijkswaterstaat liet verschillende bedrijfsonderdelen samenwerken in één geldbesparend ontwerpproces, leidend tot ‘vormfamilies’ van alleen nog op details variërende elementen zoals geluidsschermen, lichtmasten, viaducten en onderdoorgangen. De schermen, bijvoorbeeld, hebben alle dezelfde vorm, alleen zijn ze in bossen met struiken begroeid en in steden doorzichtig.
Om te voorkomen dat lokale welstandscommissies de beoogde eenheid weer doorbreken, creëerden het Bureau Rijksbouwmeester en de Federatie Welstand een ‘Centrale Welstandscommissie’, waarin leden van lokale welstandscommissies wel konden meepraten. David van Zelm van Eldik, hoofd van het Steunpunt Routeontwerp, ziet hun aanwezigheid ook als een ‘stilzwijgende afspraak’ om de positieve adviezen van de centrale commissie door te geven aan de eigen gemeenteraad.
Vele uitvoeringsplannen volgens goedgekeurde Regenboog-ontwerpen liggen inmiddels klaar, zegt Van Zelm — het wachten is totdat Europese richtlijnen over fijnstof in de atmosfeer de wegenbouw niet langer tegenhouden. Geld om bestaand wegmeubilair vervroegd te vervangen is er voorlopig niet, dus kan het nog vijftien jaar duren voordat alle schermen langs de A12 daadwerkelijk familie van elkaar zijn.
Politieke vragen
Regisseren van geluidsschermen is een peulenschil vergeleken met de tweede doelstelling van het routeontwerp: de ontwikkeling en welstandsbeoordeling van de belendende omgeving in tientallen gemeenten centraal beïnvloeden. “Op sommige plekken kan het betekenen: niet verstedelijken, of heel terughoudend met het landschap omgaan,” zegt Van Zelm. “Meer afstand houden tot de snelweg, bijvoorbeeld, of zachte randen creëren door bomenrijen voor de bebouwing te planten.” Maar het bewaren van landschappen kan ook betekenen: helemáál geen gebouwen. “Dat zijn uiteindelijk politieke vragen,” aldus Van Zelm.
De A12 passeert drie provincies en vijfendertig gemeenten, zegt Jan Wabeke, van het Gelders Genootschap, elk met hun eigen bestemmingsplannen, regionale structuurplannen, landschapsontwikkelingsplannen of kakelverse welstandsnota’s. In opdracht van het Steunpunt Routeontwerp, en samen met de Federatie Welstand, schrijft Wabeke voor elke gemeente een bij het Regenboogontwerp passende uitbreiding op de welstandsnota. Om het draagvlak in gemeenteraden niet in gevaar te brengen, houdt hij planologische keuzes zoveel mogelijk buiten beeld. “Soms zal het voorstel slechts zijn: ‘De gemeente gaat een visie ontwikkelen op de presentatie naar de A12’,” zegt Wabeke. “Maar het zou al heel wat zijn, als ze dat doen.”
Tot de gemeenten die waarschijnlijk niet meer zijn af te brengen van plannen voor bedrijfsterreinen langs de A12 behoort Woerden, middenin wat het routeontwerp noemt het ‘veenweidegebied’ van het Groene Hart. Het ontwerp beoogt hier ‘behoud van openheid door middel van panorama’s’. Maar wethouder Annet van der Woude (CDA, verkeer, landelijk gebied) van Woerden wijst de suggestie om daarom af te zien van een bedrijfsterrein lachend af. Inpassing in het landschap met bomenrijen wordt zeker overwogen, zegt de wethouder, “maar dat hadden we met de provincie en andere gemeenten op voorhand al afgesproken.”
Vanuit het Gelderse Zevenaar klinken vergelijkbare geluiden. Wethouder Gerard Nijland (CDA, verkeer) meldt behoedzaam dat het Regenboogontwerp ‘vooralsnog niet als beknottend wordt ervaren’, maar benadrukt ook dat de aanleg van Zevenaar-Oost, een nieuw bedrijvenpark ten zuiden van de A12, niet meer zal worden teruggedraaid. De gemeente bekijkt nog wel of ze, naast (lucratieve) zichtlocaties, delen van het park met groen zal afschermen. Maar in de gemeenteraad flirt de VVD al openlijk met ideeën om de ‘ruime vergezichten op het rivierenlandschap’ ten noorden van de A12 te verrijken met een nieuwe woonwijk.
Weinig contact
Tegenover de soms wat utopische visies in het Routeontwerp kan de dagelijkse praktijk ‘lastig’ afsteken, erkent Van Zelm. Er is nog te weinig contact met mensen in provincies en gemeenten, zegt hij. Bovendien is geen extra geld beschikbaar om gemeenten over de streep te trekken, en zijn de rollen en gezagsverhoudingen van de gemeenten en Rijkswaterstaat niet goed uitgekristalliseerd. Toch is er ook positief nieuws, zegt Van Zelm — bijvoorbeeld uit Bodegraven, in het Groene Hart, waar óók plannen zijn voor een bedrijventerrein langs de A12. Kort geleden nodigde de gemeente het Steunpunt uit voor een gesprek.
Ondertussen wordt de blik al gericht op nieuwe rijkswegen. De eerste schetsen voor routeontwerpen voor de A2, de A4 en de A27 liggen al op tafel.
Al deze snelwegvisies zullen diep in lokaal beleid moeten worden verankerd, want het collectieve geheugen is kort, weet Van Zelm. “Over vijf of tien jaar zitten overal andere mensen, maar die zullen nog steeds de zelfde schermen en viaducten moeten goedkeuren.” Om van gemeenteraden die beslissen over nieuwe uitbreidingen nog maar te zwijgen. Toch denkt Van Zelm dat gemeenten zullen gaan inzien dat het belang van hun eigen inwoners gelijk is aan dat van de langsrazende automobilist: “Het zijn uiteindelijk dezelfde personen, alleen op een ander moment van de dag.”