Menu Close

Amerikaans spoor op rand van bankroet

Staatscourant, juni 2002

Het Amerikaanse spoorwegbedrijf Amtrak staat op de rand van de financiële afgrond. Als niet heel snel geld beschikbaar komt, staan de treinen volgende maand stil.

WASHINGTON — Nooit eerder hing het zwaard van Damocles zo dreigend boven de Amerikaanse spoorwegen. Wanneer Amtrak, het nationale spoorbedrijf, niet voor het eind van de maand tweehonderd miljoen dollar kan lenen, zo waarschuwde vorige week de nieuw aangetreden directeur, dan komen in juli álle interlokale treinen in de Verenigde Staten piepend tot stilstand. En die acute injectie is allesbehalve genoeg. De komende tien jaar zullen alleen vele miljarden aan overheidssteun kunnen voorkomen dat het spoorwegnet definitief zal wegroesten.

Het is nog te vroeg om de voor volgende maand gereserveerde treinkaartjes in de prullenbak te gooien, stelt Amtrak-baas David Gunn zijn klanten gerust. Maar één ding is overduidelijk: anders dan het Amerikaanse Congres vijf jaar geleden bepaalde, zal het nationale spoorbedrijf eind dit jaar níet op eigen benen staan. Integendeel: nog nooit in zijn 31-jarig bestaan maakte het bedrijf zó veel verlies, en nog nooit was de conditie van zijn railinfrastructuur zó belabberd.

Ooit was de trein de belangrijkste manier om de onmetelijke afstanden in de Verenigde Staten snel en gerieflijk te overbruggen. Maar toen rond 1940 betaalbare privé-auto’s en passagiersvliegtuigen zich aandienden, raakte het rijke Amerikaanse spoorwezen snel in verval. Tegen het eind van de jaren zestig was er van de ooit bloeiende bedrijfstak weinig meer over. Verlopen stationshallen en tot fietspaden omgetoverde treinrails werden een vertrouwd gezicht.

In een poging het railvervoer van een wisse ondergang te redden, stichtte het Amerikaanse congres in 1971 de National Railroad Passenger Corporation — beter bekend als Amtrak. Het semi-overheidsbedrijf, het eerste nationale spoorwegconcern in de Verenigde Staten, werd verantwoordelijk voor het treinvervoer over lange trajecten en, in samenwerking met lokale overheden, korte forensendiensten.

Maar Amtrak maakte de grote beloftes niet waar. Vanaf het begin worstelde het bedrijf met een imago van ambtelijkheid, slecht materieel en klant-onvriendelijkheid. Plaatselijke uitzonderingen daar gelaten ontwikkelde de trein zich nergens tot een efficiënt alternatief voor personenvervoer. Halverwege de jaren negentig was het jaarlijkse verlies opgelopen tot meer dan 700 miljoen dollar.

In 1997 stelde het Amerikaanse Congres zichzelf én Amtrak een streng ultimatum. In de Amtrak Reform and Accountability Act kreeg het spoorbedrijf de opdracht om binnen vijf jaar op eigen benen te staan. Vanaf 2003 zou het spoorbedrijf zich zonder subsidies moeten bedruipen. Nu die deadline snel dichterbij komt, is echter duidelijk dat Amtrak in de verste verte niet aan die eis kan voldoen.

Niet dat het bedrijf geen goed nieuws heeft. Al jaren vertoont het (relatief geringe) aantal sporende Amerikanen een gezonde groei, een trend die profiteert van het feit dat vliegen steeds meer, niet minder tijd gaat kosten. Tussen 1996 en 2001, rapporteerde het Amerikaanse transportministerie dit voorjaar, nam het aantal treinreizigers op lange routes toe van 20 tot 24 miljoen — een stijging van 19 procent. Omdat tegelijk de prijzen omhoog gingen, groeide de kaartjesopbrengst zelfs 44 procent. Andere opbrengsten, zoals forenzentreinen, post- en vrachtvervoer en de exploitatie van onroerend goed, stegen nog meer.

Helaas voor Amtrak groeiden de kosten, voor bijvoorbeeld salarissen en leningen om nieuw materieel aan te schaffen, nóg sneller. Vorig jaar liep het verlies daardoor op tot 1,1 miljard dollar. Alleen door grote delen van zijn onroerend goed te belenen, waaronder het wereldberoemde Pennsylvania Station in hartje New York, wist Amtrak de illusie van een ‘stabiel verlies’ in stand te houden.

Bij dit alles bleven broodnodige investeringen in de infrastructuur achterwege — dat terwijl het achterstallige onderhoud volgens berekeningen vele miljarden dollars bedraagt. Alleen al het renoveren van de inmiddels levensgevaarlijke trein- en stationstunnels onder Penn Station zal bijna een miljard vergen.

Inmiddels is de bodem van de bedrijfskas zichtbaar. Om het boekjaar tot 1 oktober te overleven is een lening 200 miljoen dollar nodig, tenzij het bedrijf nóg meer bezit zou verpanden of duizenden medewerkers zou ontslaan — en zo definitief een doodlopende weg in zou slaan.

“Het Congres had nooit moeten eisen dat Amtrak ‘operationeel zelfstandig’ werd,” schreef de nieuwe directeur onlangs aan John McCain, de senator die de afgelopen jaren zijn kritiek op Amtrak niet onder stoelen of banken stak. “Tegelijk had de vorige Amtrak-directie nooit mogen doen alsof dat ook echt mogelijk was. Geen enkele spoorlijn in de wereld kan zonder overheidssteun, en ik begrijp niet hoe het Congres ooit heeft kunnen denken dat het voor Amtrak anders zou zijn.”

Inmiddels is de politieke discussie losgebarsten over de vraag: wat nu. Duidelijk is dat een grootscheepse reorganisatie onvermijdelijk is. Plannen spreken van een opsplitsing in regionale bedrijven, zodat bijvoorbeeld de lijn tussen Boston en Washington, als enige winstgevend, onafhankelijk zou kunnen worden.

De Amtrak Reform Council, door het Congres aangewezen om toekomstplannen te maken, stelt voor om het beheer van de spoorlijnen los te koppelen van de exploitatie van treinen die erop rijden — een stap die de weg zou openen naar toekomstige concurrentie. De nieuwe directeur, 65 jaar oud, zeer openhartig en eerder baas van de metro’s van New York, Toronto en Washington, noemde dat idee echter ‘dwaas’.

In afwachting van de uitkomst van de discussie heeft de regering-Bush voor het komende jaar een half miljard dollar op de begroting gezet. Voor iedereen is echter al duidelijk dat het Congres een stuk dieper in de schatkist zal moeten grijpen. Doet het dat niet, dan kunnen over een paar jaar ook de laatste Amerikaanse spoorlijnen tot luxueuze fietspaden worden geasfalteerd.

Related Posts