Menu Close

Telefoon vervangt detectielus

Dankzij de mobiele telefoon zijn actuele filemeldingen altijd dichtbij. Maar binnenkort worden de rollen misschien omgedraaid: telefonerende automobilisten leveren, onbewust, de gegevens waaruit de filemeldingen worden samengesteld.

VOOR de doorgewinterde automobilist is het een dagelijkse ergernis: borden boven de weg waarschuwen voor een file van zes kilometer, terwijl in werkelijkheid in geen wegen een opstopping valt te bekennen. Maar even later kan elders worden aangesloten in de rij, terwijl de borden juist opgetogen meldden: ‘File vrij’.

Volautomatische verkeersinformatie, op basis van volautomatisch verzamelde gegevens over het aantal langsrijdende auto’s en hun snelheid, heeft grote vormen aangenomen. Het halve Randstedelijke wegennet ligt er inmiddels vol mee: detectielussen die elke passerende auto registreren — op toplocaties als de A10 ligt er op elke kilometer één.

Maar de nauwkeurigheid van het systeem laat nog te wensen over, en buiten de grote steden is de dekking minimaal. Wegbeheerders willen bovendien veel meer: het liefst zouden ze ook de temperatuur en de concentratie uitlaatgassen aan passerende auto’s ontfutselen. Omgekeerd zouden ze graag zien dat de bestuurder zich gedraagt zoals zij dat voor zich zien: hem adviseren over de snelste route, bijvoorbeeld, of hem waarschuwen voor de prijs van die route gedurende de spits.

De doorbraak van de mobiele telefoon heeft dit soort visioenen dichterbij gebracht. Rond de Amerikaanse stad Washington begint binnenkort de eerste grootschalige poging om telefonerende automobilisten, anoniem en zonder dat ze het zelf weten, informatie te ontfutselen over hun reis. Ook in Nederland wordt druk geëxperimenteerd, voor wat over een paar jaar aan de basis moet liggen van een intelligent verkeerssysteem.

HET IDEE om draadloze bakens langs de weg te gebruiken om metingen te doen aan het verkeer, is op zich niet nieuw. In verscheidene landen is al geëxperimenteerd met systemen die auto’s in de gaten houden, en zonodig van actuele informatie en advies voorzien.

Zo timmerde het elektronicabedrijf Siemens tien jaar geleden al aan de weg met Aliscout, een systeem dat auto’s via infrarode golven liet praten met honderden zenders en ontvangers, verspreid over heel Berlijn. De bakens vingen golven op van deelnemende automobilisten, en gebruikten die informatie om de bestuurders te adviseren over de snelste weg.

Maar het project liep uit op een mislukking — mede omdat onduidelijk was hoe breed de techniek gedragen werd. Terwijl Siemens infrarode bakens probeerde te slijten, oriënteerden andere bedrijven zich op de toepassing van draagbare telefoons. Steden keken de kat uit de boom, en dat met enig recht: wie zijn straten destijds had volgehangen met infraroodontvangers, had lelijk op zijn neus gekeken nu tien jaar later vrijwel elke auto gsm-microgolven uitzendt. “Het Aliscout-project was zijn tijd vooruit,” meent Bart van Arem, hoofd van de afdeling verkeer van TNO Inro in Delft, en nauw betrokken bij pogingen om moderne elektronica in te schakelen in het autoverkeer.

Met de opmars van de mobiele telefoon lijkt aan al deze onzekerheid een eind te zijn gekomen: mobiele telefoons, over de hele wereld in gebruik, kunnen alle communicatiewensen van verkeerskundigen vervullen — zeker als over een paar jaar een nieuwe, verbeterde versie het huidige GSM-netwerk vervangt.

In de proef die binnenkort op de rondweg van Washington DC begint, houden antennes voor draagbare telefoons twintig kilometer lang elke rijdende beller in de gaten. Extra elektronica stelt de antennes in staat de plaats van de auto te bepalen — door het signaal van verscheidene antennes te vergelijken of, als er gebouwen langs de snelweg staan, directe golven met golven die door een grote flat worden weerkaatst.

Door de gegevens van minuut tot minuut te vergelijken, ontstaat een nauwkeurig beeld van de gemiddelde snelheid van het voorbijrazende verkeer. Kleine opstoppingen worden direct opgemerkt — ook als ze optreden halverwege twee detectielussen.

Natuurlijk wordt niet vanuit elke auto elk moment gebeld. Maar aangezien miljoenen automobilisten inmiddels een draagbare telefoon gebruiken, is een klein percentage bellers al genoeg. Als één procent van de telefoonbezitters op een willekeurig moment telefoneert, levert dat ruimschoots voldoende informatie op om het verkeersbeeld te bepalen. En als het echt nodig is — bij grote drukte, slecht weer of andere vertragingen — dan neemt het percentage bellers snel toe.

Over een jaar hopen de Amerikanen voldoende ervaring te hebben opgedaan om te kunnen beslissen of de dure en storingsgevoelige detectielus in het asfalt definitief mag wegroesten. Als het goed gaat, voorzien telefonerende automobilisten de beheerders van de weg straks nauwkeuriger en bedrijfszekerder van file-informatie — en dat kort daarna over vrijwel het complete wegennet.

In dat punt zou ook voor Nederland één van de belangrijkste voordelen schuilen, meent Van Arem: “De grootste snelwegen liggen in ons land al vol sensoren. De tellingen daarvan zijn over het algemeen nauwkeurig genoeg. Maar voor meer landelijke gebieden zou zo’n GSM-systeem een oplossing kunnen zijn.”

Op kleine schaal zijn in ons land al proeven gaande, meldt Job Klijnhout, werkzaam bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat. Met die proeven wil Rijkswaterstaat ontdekken of het systeem technisch echt haalbaar is. Vooralsnog lijken de resultaten gunstig: “In het gros van de gevallen werkt het prima,” aldus Klijnhout. “Alleen in de steden hebben we een groot probleem. Wanneer er veel bebouwing is, hebben de antennes grote moeite de plaats van een auto nauwkeurig te bepalen.”

Ook de prijs kan nog roet in het eten gooien: tegenwoordig mag op elke straathoek dan een GSM-antenne staan, voor dit systeem zouden ze stuk voor stuk moeten worden aangepast. Ook op de lange termijn, denkt Klijnhout, zullen telefoonbedrijven willen vangen voor de informatie die hun netwerk doorgeeft — communicatie kost nu eenmaal geld. “En het probleem is, dat 99 procent van al die communicatie uiteindelijk kan worden weggegooid. Want op de meeste plaatsen, en op de meeste tijden, is er op de weg niks aan de hand, en krijg je dus van alle kanten door dat er geen kans op vertraging is.”

In het ideale systeem, meent Klijnhout, zou alles draaien om een klein percentage auto’s dat is uitgerust met een zelfstandig, op satellieten werkend navigatiesysteem. Dat zijn er nu nog maar een paar, maar met de opkomst van een nieuw alarmsysteem, dat bij een botsing zélf de politie belt, zou het aantal de komende jaren flink kunnen groeien. “Alleen bij vertragingen zouden die auto’s via GSM dan hun gegevens hoeven sturen.”

Welk systeem de Europese wegen de komende jaren zal veroveren, is momenteel onderwerp van debat. De Europese Unie, zegt Klijnhout, werkt hard om binnen een jaar tot een gezamenlijke keus te komen. Ook in de Verenigde Staten wordt binnen één of twee jaar een definitief besluit verwacht.

Of het project uiteindelijk van de grond komt, denkt Bart van Arem, hangt misschien niet zozeer af van de techniek, maar van de vraag of alle partijen het onderling eens kunnen worden: beheerders van rijks- en provinciale wegen, aanbieders van mobiele telefonie en bedrijven die straks, via het GSM-kanaal, de automobilist straks van commerciële informatie willen voorzien. “De verwachtingen van tweeweg-communicatie tussen de auto en de wegkant waren de afgelopen tien jaar voortdurend hoog gespannen,” verzucht Van Arem; “Maar uiteindelijk verovert het allemaal tergend langzaam de markt. Technisch zie ik geen al te grote belemmeringen. Maar de organisatie ervan, dat wordt het grootste probleem.”

Related Posts